La oportunidad está lista para despegar

Y está lista porque Venezuela tiene frente a sí un portafolio de negocios que no requiere milagros ni grandes desembolsos estatales. Maracay, Valencia, Higuerote, Barcelona,Cumaná y La Carlota forman una red aeroportuaria que ya existe, ya está construida y ya tiene demanda esperando ser atendida. Son activos dormidos en un país que no puede permitirse el lujo de tener nada dormido. Activarlos no es un gesto político: es una decisión empresarial estratégica.

En el mundo, los aeropuertos dejaron de ser estructuras financiadas exclusivamente por el Estado. Hoy son negocios privados o de capital mixto, administrados por operadores especializados que convierten cada metro cuadrado en ingresos y cada ruta en flujo económico. Venezuela puede entrar en esa lógica sin traumas y con ventajas: buena parte de la infraestructura está, el mercado está, la necesidad está. Lo que falta es gestión.

No debemos quedarnos varados en la emergencia. Una catástrofe —como el terremoto— obliga a reaccionar rápido, pero la estrategia exige pensar más allá del cataclismo. Desviar vuelos es apenas la respuesta inmediata; reorganizar el sistema aeroportuario es la respuesta inteligente. La emergencia mostró vulnerabilidades, pero también reveló oportunidades que estaban ahí, esperando gestión.

La lógica estratégica es simple: cuando un país depende en demasía de un solo aeropuerto, su riesgo operativo se multiplica. La interrupción de Maiquetía no puede paralizar o perjudicar severamente la movilidad nacional. Y sin embargo, eso fue exactamente lo que ocurrió. La lección es clara: la resiliencia aeroportuaria no se improvisa; se diseña. Y se diseña con diversificación, con especialización, con inversión privada y con operadores que entienden que un aeropuerto es un negocio, no un símbolo de control y poder.

El terremoto no debe ser visto como un episodio aislado, sino como un catalizador. Expuso la necesidad de activar —de manera permanente, no temporal— aeropuertos alternos y complementarios: Maracay, Valencia, Higuerote, Barcelona, Cumaná, La Carlota y Charallave. No como soluciones de contingencia, sino como nodos estratégicos dentro de una red moderna, eficiente y rentable.

Una red aeroportuaria diversificada reduce riesgos, distribuye tráfico, aumenta la capacidad de respuesta ante emergencias y, sobre todo, genera valor económico. Cada aeropuerto cumple su función natural:

Ese modelo no es teórico: es el estándar internacional. Y no requiere que el Estado financie grandes obras. Requiere gestión, concesiones bien diseñadas, operadores especializados y reglas claras. La emergencia nos mostró lo que pasa cuando la oferta es insuficiente. La estrategia nos muestra lo que ocurre cuando la oferta se diversifica: resiliencia, eficiencia, ingresos, confianza.

El país no puede seguir reaccionando. Tiene que anticipar. Tiene que planificar. Tiene que convertir infraestructura en negocio y vulnerabilidad en ventaja competitiva. La emergencia fue el golpe. La estrategia es la respuesta.

Maracay puede transformarse en un centro de aviación privada, de carga  y servicios aeronáuticos especializados. Valencia tiene un mercado natural que justifica rutas corporativas y operaciones logísticas de alto valor. Higuerote puede capturar el turismo costero y náutico, y también puede albergar un “hub”, un mercado dispuesto a pagar por rapidez y comodidad. Barcelona y Cumaná pueden ser el motor del oriente, articulando comercio, petróleo, turismo y servicios. 

Cada aeropuerto con su vocación, cada operador con su especialidad, cada ciudad con su beneficio.

Y en el corazón de Caracas está La Carlota. No como símbolo, sino como negocio. Basta de ver ese aeropuerto como un símbolo de irrelevante poder militar. La aviación de aeronaves pequeñas —charters ejecutivos, vuelos corporativos, ambulancias aéreas, mantenimiento especializado, escuelas de vuelo— es un mercado que paga tarifas altas y exige eficiencia. Por razones que no vienen a cuento, tuve que tomar una ambulancia aérea para volar de Margarita a Caracas. Ese vuelo no pudo aterrizar en La Carlota. Abrase visto tamaña necedad.

Y si a eso se le suma la activación real, intensa, del aeropuerto de Charallave, el concepto se redondea. Maiquetía no debe absorber esa demanda. La Carlota y Charallave sí. operadores privados podrían convertirlos en centros de servicios premium, con concesiones especializadas y estándares internacionales. El Estado no tendría que financiar nada: tendría que habilitar, supervisar y cobrar impuestos. Eso es negocio.

Cuando cada aeropuerto cumple su función natural, la red se vuelve eficiente. Maiquetía se concentra en vuelos comerciales de gran escala. La Carlota y Charallave absorben la aviación general menor. Maracay, Valencia, Higuerote, Charallave, Cumaná y Barcelona especializadas según su vocación económica. Esa segmentación ordena flujos, multiplica rutas, atrae inversiones y aerolíneas, genera empleo técnico, activa comercios y crea confianza para inversionistas que miran a Venezuela con cautela pero con interés.

La infraestructura básica ya existe. No hay que construir desde cero. Hay que modernizar, ampliar, ordenar, concesionar, activar. El retorno es relativamente rápido porque la demanda está ahí: empresas que necesitan moverse, turistas que quieren llegar, aerolíneas que buscan rutas, servicios que pueden facturar desde el primer día. Una red aeroportuaria bien gestionada no es un gasto público: es una plataforma de negocios que genera ingresos, empleo, confianza y movimiento.

La oportunidad está lista para despegar. Y si se toma ahora, Venezuela puede transformar su movilidad, su economía y su narrativa de ubicación geográfica sin esperar presupuestos imposibles ni soluciones mágicas. Es el momento de convertir infraestructura en negocio, demanda en ingresos y aeropuertos en motores de crecimiento.

Si hay demanda, la palabra la tiene la oferta. Sólo tiene que haber una premisa: que el Estado deje de ser un megalodón insaciable y un generador de pobreza. La población no se beneficia de un Estado dadivoso y limosnero; se beneficia de una economía productiva. 

Y lo digo sin que me quede nada por dentro: ser pobre es malo, malísimo. Vivir en la pobreza es duro, durísimo. Los números de pobreza son francamente vergonzosos. 

Ciertamente Venezuela no tiene excusas para justificar la pobreza, mientras cacarea pedantemente sobre su inmensa riqueza petrolera. Y hay comparaciones que dan grima. El Producto Interno Bruto (PIB) nominal (a precios corrientes) de Noruega es de $599,41 mil millones($599.406.000.000) a fecha de 2026, según el Fondo Monetario Internacional (FMI).

El Producto Interno Bruto (PIB) nominal (a precios corrientes) de Venezuela es de $111,30 mil millones($111.303.000.000) a fecha de 2026, según el Fondo Monetario Internacional (FMI).

Según datosmacro, Noruega registra una tasa de riesgo de pobreza del 11,3% y lidera a nivel mundial con un índice de Gini de 0,25, Venezuela sufre niveles de pobreza total superiores al 90% y pobreza extrema que ronda el 70-76%.

La pobreza es el enemigo a vencer. Y una red eficiente aeroportuaria es una de tantas maneras de generar el antibiótico contra la bacteria de la pobreza.

Soledadmorillobelloso@gmail.com